11. Februar 2022

Die Stiftung Zukunft.li wirbt in ihrer Studie „Raumentwicklung Liechtenstein“ für die Einführung eines Mobility Pricing in Form eines flächendeckenden und distanzabhängigen Pricing-Models. Das heisst, dass pro gefahrenen Kilometer eine Abgabe zu entrichten wäre. „Road Pricing“ - ein Begriff, der seit Jahren Verkehrsplaner zu faszinieren scheint. Spätestens nachdem in London, später in Stockholm und Singapur, für die Benutzung der City eine Gebühr erhoben wurde, begannen rot-grüne Politiker von diesem Verkehrskonzept zu träumen. Im Vorfeld wurden marktwirtschaftliche Gründe ins Feld geführt, aber in Tat und Wahrheit ging es darum, dem motorisierten Individualverkehr das Leben zu erschweren.

Lenkungsabgaben halten ökonomischer Analyse nicht stand

Eine Lenkungsabgabe ist aber erwiesenermassen eine Fehlkonstruktion. Sie funktioniert nur in der Theorie, erzeugt in der Praxis enorme Transaktionskosten und führt darüber hinaus zu einer staatlich aufgeblähten Bürokratie. Die Lenkungsabgabe versucht, ein sogenanntes nicht wünschenswertes Verhalten durch ein gewünschtes zu ersetzen. Sie lässt aber ausser Acht, dass ein anderes Verhalten oft gar nicht möglich oder ein Ersatz sehr teuer ist. Ein Handwerker kann auf sein Auto gar nicht verzichten, ohne sein Geschäft aufgeben zu müssen. Ein Autofahrer aus einem abgelegenen Bergdorf benötigt sein Auto, wenn er zu seinem Arbeitsplatz gelangen will. Für viele Betroffene ist es nicht möglich oder nur mit enormer Mühe möglich, das Verhalten zu ändern. In all diesen Fällen ist eine Lenkungsabgabe eine diskriminierende steuerliche Belastung. Wie hoch setzt man eine Lenkungsabgabe an? Um eine richtige Lenkwirkung zu gewährleisten, müsste man auf die konkreten Einzelfälle eingehen und die Abhängigkeit im Einzelnen hinterfragen. Das ist aber ein unsinniges Unterfangen. Die Lenkungsabgabe fixiert einen einheitlichen Lenkungssatz, basierend auf einer politischen Entscheidung und ist damit ein politisches Machtinstrument.

Staureduktion wurde nicht erreicht

Die meisten Experten sprechen dem „Road Pricing“ eine gewisse Lenkungswirkung zu. Die gemachten Erfahrungen zeigen jedoch ein gemischtes Bild. Der Lenkungseffekt hängt stark vom Abgabesatz ab. Während sich in den norwegischen Städten Oslo, Bergen und Trondheim die Anzahl Fahrten lediglich um fünf bis sieben Prozent verringerten, konnte London einen Rückgang von etwa 20 Prozent verbuchen. Da liegt der Abgabesatz aber rund dreimal höher. In London kostet eine Fahrt ins Zentrum acht Pfund. In verschiedenen Studien in der Schweiz wurde mit Abgaben unter fünf Franken kalkuliert. In London gingen zwar die Anzahl Fahrten spürbar zurück, aber das Ziel der Staureduktion wurde kaum erreicht. Interessant ist auch eine Studie der Zürcher Kantonalbank, die zum Schluss kam, dass ein „Road Pricing“ allenfalls ab 2025 für die Stadt Zürich zielführend sein könnte. In der Studie heisst es: „Die aktuelle Stausituation wird als zu wenig schwerwiegend bezeichnet, um den Aufwand zu rechtfertigen“. Weiter zeigte die Studie, dass in kleineren Städten wie Winterthur – selbst im Zeitraum ab 2025 – durch Road Pricing nicht genügend Staustunden reduziert werden können, um überhaupt die hohen Erhebungskosten zu decken. Liechtenstein verfügen über keine städtischen Verhältnisse und eine Einführung einer Strassengebühr in Form eines „Road Pricing“ erscheint in mehrfacher Hinsicht äusserst fragwürdig.